Классовое неRAVенство

В теории вроде все сходится. Оба — седаны-«бюджетники». Тот и другой оснащены автоматическими трансмиссиями. И даже ценники близки: 568 тысяч за Datsun on-Do и 579 тысяч за Ravon Nexia R3. Однако чем дальше углубляешься в сравнение дуэлянтов, тем больше одолевает чувство неловкости. Будто выставляешь против японской деки Panasonic советский «кассетник» Электроника 302. И патриотично надеешься на чудо…

Datsun выразительней Гранты. В основном за счет гербовидной радиаторной решетки с мощной хромированной окантовкой

Кто в этой паре «Panasonic», а кто «Электроника», думаем, понятно. Datsun on-Do, даром что носит японское имя, по сути перелицованная LADA Granta. Та, в свою очередь, является развитием Калины образца 2004 года. Так что назови on-Do хоть Датсуном, хоть Ниссаном, но вазовское наследие тут в каждой детали. Дверная ручка распускает замок с хрустом, а дверь, лишенная промежуточных ограничителей, распахивается с широтой русской души — настежь! В забор или припаркованный рядом автомобиль. Чтобы закрыть ее изнутри, придется поклониться, так как ухватистой ручки с обратной стороны нет — лишь углубление в обивке, которое при распахнутой двери оказывается в метре от водителя.

Внушительный «чемодан» багажника добавляет компактному Датсуну габаритной солидности. On-Do пусть на 7 мм, но длиннее Нексии: 4 337 мм. Колесная база — 2 476 мм, на спичечный коробок короче, чем у Равона (2 480 мм)

Посадка высоковата, а само кресло — без боковой поддержки и с выгнутой дугой спинкой — порадовало разве что мощным обогревом. Качество сборки интерьера неплохое: зазоры равномерные, заусенцы нашлись лишь в паре мест. Есть подстаканники, лоток под мобильник, полочка для перчаток перед правым пассажиром и… режим auto у климатического блока! Это еще не полноценный климат-контроль: автоматически выбирается лишь интенсивность обдува. Но и без того печка работает образцово: салон прогревается быстро, стекла не обмерзают, в морозы — «Ташкент». Однако душу Datsun не греет. Жесткий пластик передней панели так и хочется обозвать скорлупой, до того он неприятен на ощупь. Подрулевые рычажки короткие, поначалу приходится их искать наощупь. А коли дотянулся — поморщился от сухого щелчка. Будто ветку сломал.

Серебристые вставки немного разбавляют сумрачный интерьер on-Do, однако серьезные проколы в эргономике поднятию настроения не способствуют. «Табуреточную» посадку водителя могла бы «распрямить» регулировка руля по вылету. Впрочем, в Равоне ее также нет. Зато печка Датсуна жарит лучше!

Datsun постоянно издает неприятные звуки. «Поворотники» громко отсчитывают такты, регулировка наружных зеркал сопровождается щелчками замыкаемых контактов. Опускаешь стекло — и вновь слышишь звонкое «тик-так». К слову, водительский стеклоподъемник полностью автоматизирован, но для срабатывания «автомата» необходимо удерживать клавишу около двух секунд. За это время стекло успевает опуститься или подняться почти наполовину. Если же выйти из машины, оставив ключ в замке, или начать движение, не пристегнувшись ремнем, on-Do забьет тревогу воем высокочастотной сирены. Напоминания — это хорошо, но зачем так истерить?

Главная претензия к приборам — неважно читаемый дисплей с мелким шрифтом. Кроме того, данные температуры охлаждающей жидкости упрятаны в куче других параметров, включая напряжение бортсети: чтобы убедиться в прогреве, придется попотеть. Изысканного звука от медиасистемы не ждите — играет и ладно. А вот климатическая установка работает превосходно! Прямой паз селектора «автомата» провоцирует ошибки. Кнопка открытия багажника без подсветки и спрятана в самом низу панели. Зато Datsun позволяет включать противотуманные фары и фонари по отдельности

Скажете, придираемся? А вы загляните в прайс-лист Датсуна. Базовый on-Do (1.6 л. 87 л. с.), с некрашеными бамперами и прочерками во всех графах, стоит 436 000 рублей. За версию с четырехступенчатым «автоматом» придется выложить не менее 512 тысяч, а максимально оснащенный седан с системой стабилизации, боковыми подушками и задними датчиками парковки — уже 602 000 «деревянных». Можно сколько угодно ссылаться на несовершенство Калины/Гранты, но их достоинство в доступности. А чем больше ты отдаешь за автомобиль, тем меньше хочется прикрывать глаза на его недостатки. Тем более что за схожие деньги бюджетная «пилюля» может быть менее горькой.

Даже после пластической операции, из-за которой крест на решетке сменила эмблема Ravon, во внешности Нексии легко угадывается Chevrolet Aveo второго поколения. В отличие от Датсуна бамперы всех версий R3 окрашиваются в цвет кузова

Имя Ravon для слуха российского автолюбителя — пустой звук. Зато название Nexia хорошо знакомо: когда-то одна из самых популярных иномарок с появлением современных конкурентов начала стремительно сдавать позиции. Неудивительно, ведь первое поколение узбекского седана было реинкарнацией древнего Opel Kadett образца 1984 года. А новая «Нексия» с индексом R3 — это продукт XXI века: за основу узбеки взяли корейскую малолитражку Chevrolet Aveo серии Т250, наградив ее иной светотехникой и непонятной эмблемой. Начальная Nexia дороже on-Do: от 479 000 рублей (оснащена мотором 1,5 л, 106 л. с., водительской подушкой безопасности и системой курсовой устойчивости). R3 с шестиступенчатым «автоматом» и дополнительными опциями обойдется в 549 тысяч, а в нашем тесте принял участие топовый седан с комбинированным салоном, электроприводом складывания зеркал и литыми дисками, оцененный в 579 000 рублей. На 13 тысяч меньше, чем просят за Datsun в схожем оснащении!

На все Нексии, кроме базовых, устанавливаются 15-дюймовые колеса, но легкосплавные диски можно получить лишь при максимальном уровне оснащения

«Иномарочность» Равона чувствуется сразу. Ее ощущаешь в низкой посадке с прямыми ногами, в более удобном кресле с податливым наполнителем и регулировкой по высоте, в контрастных приборах с читабельным экранчиком борткомпьютера. В плечах тут свободней, чем в Датсуне, а компоновка салона с широким плато передней панели — современней. Качество сборки по-корейски аккуратное, пластик подороже, с прорезиненным покрытием. Особый шик в комбинации цветов. Конечно, двухцветный интерьер с кремовым низом будет пачкаться, но после беспробудно черного нутра Датсуна в Равоне будто солнышко выглянуло. Жаль, насладиться восходом получится лишь в самой дорогой комплектации Elegant.

Передняя панель Нексии симпатичней и качественней собрана, ее большая часть покрыта прорезиненным составом. Эргономика без явных промахов, настораживают лишь отдельные кнопки звукового сигнала на спицах руля. Жать ладонью на ступицу привычней и безопасней

Без темных пятен, понятное дело, не обошлось. Отсутствие обогрева передних кресел даже в списке опций — серьезный прокол. Тем более что салон Равона прогревается заметно дольше датсуновского. Обзорность тоже похуже, по большей части из-за узких внешних зеркал. А еще задние двери Нексии открываются на малый угол, что сулит сложности при посадке на второй ряд и испачканные о порог брюки. Пристроить журнальчик или телефон негде: на тыльных частях передних кресел отсутствуют кармашки. Но главное, что жесткая спинка дивана с чрезмерным наклоном не обеспечивает пассажиров удобством: сидишь словно на садовой скамейке. В Датсуне посадка удобней. Хотя перед коленями простора в Равоне пусть на пол ладошки, но все же больше. Да и троим тут вольготней.

Перед водителем Нексии полный набор инструментов, включая стрелочный термометр. Климатический блок без авторежима проще, чем в Датсуне, а печка не такая жаркая. 6-ступенчатым «автоматом» можно управлять вручную. Электрифицированные наружные зеркала можно сложить, нажав на кнопку слева от рулевой колонки

Заводим моторы дуэлянтов и берем курс на гоночную трассу ADM Raceway, что в подмосковном Мячково. Попутно оцениваем поведение автомобилей на дорогах общего пользования. К слову, при запуске мотора Датсуна зачастую требуется вторая попытка: стартер жужжит вхолостую, будто в цилиндры не поступает топливо. А включая передачу, нередко промахиваешься мимо «драйва» и попадаешь в «силовые» режимы трансмиссии, где рабочий диапазон ограничен двумя, а то и одной передачей. И вроде бы подсказки в уголке дисплейчика комбинации приборов есть, но шрифт мелкий, плохо читаемый.

Водителю и переднему пассажиру будет удобней в мягких и более контурных креслах Равона. А вот обитателем второго ряда больше понравится on-Do. Пусть места для коленей и ступней чуть меньше, зато в on-Do удобней задний диван и есть кармашки в спинках передних кресел

В Равоне подобных проблем нет: двигатель запускается сразу, шелестит на холостых оборотах едва слышно, селектор трансмиссии не провоцирует ошибок. Правда, на холодную «автомат» меняет передачи так, словно гидротрансформатор здесь резиновый, и нередко с небольшим пинком. После прогрева работа коробки приходит в норму, хотя рывки при сменах «вниз» случаются. «Автомат» Датсуна всегда бодр, вне зависимости от температуры масла. Переключения проходят очень гладко и порой незаметны вовсе. На подачу топлива on-Do реагирует живее, позволяет ускоряться на текущей передаче, а по команде правой педали всегда готов быстро перескочить с четвертой ступени на вторую. Правда, шума в салоне — хоть уши затыкай!

Мотор 1.6 с отдачей всего-то 87 л. с. разгоняет Datsun на честную «сотню» лошадок. Виртуальных силенок движку добавляет классно настроенный «автомат»

Бодрый «автомат», который мы оценили еще на соплатформенной LADA Granta, позволяет 87-сильному Датсуну соперничать в разгоне с более мощным Равоном. Примерно до 80 км/ч соперники ускоряются ноздря в ноздрю, и лишь с дальнейшим ростом скорости 106-сильный мотор берет верх. Однако Nexia R3 более понятна в управлении тягой. Седан неплохо следует за педалью газа и прогнозируемо ускоряется при малых перемещениях акселератора. На скользком покрытии контролировать ускорение Датсуна не получается вовсе. Только что ехал внатяг, и вдруг, в ответ на незначительное добавление тяги, колеса срываются в пробуксовку.

В салоне шумно на любых скоростях. Можно, конечно, попенять на шипованные шины, но не в меньшей степени это вина слабой изоляции колесных арок

Но больше всего расстроили тормоза on-Do: тугие, с неоправданно высоким усилием в начале хода педали и низкой информативностью. В заторах, где важно контролировать дистанцию — настоящая мука. Удерживая седан на светофорах, приходится менять ногу — правая устает! У Равона педаль тормоза невесома, с торможением справится даже хрупкая девушка, но эффективность и информативность при этом вполне достаточные. А с рулевым управлением все наоборот: вращая баранку Нексии на парковках, приходится напрягать мускулы, перегоняя жидкость по каналам классического гидроусилителя. Зато при движении тот обеспечивает сносную обратную связь и хорошо стабилизирует седан при езде по прямой.

Nexia R3 — нейтральный автомобиль. Он не напрягает водителя ни шумом мотора, ни ошибками в выборе передач. Разгонная динамика — достаточная

Электроусилитель Датсуна настроен хуже. На месте баранка легка, но на ходу усилие на обод поступает ступенчато. В нулевом положении обратной связи нет вовсе, потому и плавает седан в пределах полосы от одной линии разметки к другой. Связь с передними колесами восстанавливается лишь при заметных углах поворота руля. Управлять Датсуном на извилистом шоссе приятней, чем «пилить» по прямой, особенно когда асфальт на нем оставляет желать лучшего.

Объем багажного отсека Датсуна — 530 литров против 400 литров у Равона. Но если приспичило перевезти длинномер, то Нексия с ее простой трансформацией спинки предпочтительнее. В on-Do сначала нужно избавиться от заедающих подголовников, затем откинуть подушки и лишь после этого, потянув за тугой фиксатор, сложить спинки. В подполье обоих конкурентов — полноразмерные «запаски»

Если дорога разбита, то on-Do легко уезжает не только от Нексии, но и от иных внедорожников. Подвеска Датсуна всеядна и непробиваема. Мелкий брак асфальта амортизаторы проглатывают не поперхнувшись, а на крупных колдобинах хоть и дубеют, но сохраняют приемлемый уровень комфорта. Подвеска Нексии тоже неплохо противостоит колдобинам. Правда, энергоемкость пожиже, а потряхивает на неровных участках сильнее. К тому же на мелких ямках амортизаторы негромко постукивают. Но в целом плавность хода Равона тянет на четверку.

По относительно ровным дорогам Ravon едет без раскачки и пробоев. Но если Datsun позволяет «лупить» по ямам без оглядки, то здесь уже приходится выбирать траекторию. Крупные ямы на Нексии лучше объезжать стороной

Оценивая соперников, добрались до гоночной трассы… Согласны, для бюджетников условия нетипичные — но кто ж откажется погонять по треку, раз уж появилась такая возможность! Тем более что именно здесь, на ледовой дорожке Мячково, получилось расставить окончательные оценки дуэлянтам.

Система стабилизации Равона не обучена бороться со сносом, электроника страхует лишь от срывов задней оси. И делает это деликатно и своевременно

Nexia R3 едет по скользкому покрытию очень уверенно. Разгоны без пробуксовки даются заметно проще, чем на Датсуне, который то и дело поскальзывается ведущими колесами. Поворачивая равномерно тяжеловатый руль Равона, не испытываешь проблем ни в начальной фазе поворота, ни на дуге: достаточно лишь следить за положением передних колес, нацеливая автомобиль на выход из виража. А положение их ощущаешь весьма точно.

С отключенной системой стабилизации Nexia становится слишком «избыточной». Занос легко развивается без сброса газа, достаточно порезче обозначить рулем начало поворота

«Добавить угла» помогает задняя подвеска, которая уж слишком охотно пускается в скольжение при смене курса. На треке это в кайф, можно заезжать в повороты без помощи «ручника», но на общественных дорогах подобная вертлявость Равона может стать неприятным сюрпризом. Не зря система стабилизации устанавливается «в базе». Советуем ее не отключать!

Datsun умеет ездить по льду с минимальными скольжениями и прямыми колесами. Но из десятка попыток «чистыми» по прохождению оказываются не более двух. Виновник — настройки рулевого управления, пугающего пустотой при малых отклонениях руля

В тестовом Датсуне страхующей электроники не было (ESP положена «автоматическим» седанам в максимальной комплектации Dream lll). С другой стороны, и баланс управляемости on-Do ближе к нейтральному. Задняя ось здесь более устойчива при смене курса, и чтобы выставить седан боком, необходимо приложить некоторые усилия. И это хорошо, потому что контролировать глубину скольжений рулем с пульсирующей обратной связью сложно. В большинстве ситуаций водитель Датсуна не понимает, куда смотрят передние колеса и под каким углом.

Дуэль бюджетных седанов лишь доказала давно известную аксиому: за одну и ту же сумму можно купить два разных автомобиля. Nexia R3 в отличии от on-Do требует меньше жертвоприношений и почти не вызывает сожалений о потраченных рублях. В Датсуне отделаться от скабрезных мыслей, увы, не получается

В итоге «Panasonic» уверенно обыграл «Электронику» почти по всем показателям. Ravon мощнее и современней, эргономичней и вместительней, дружелюбней и человечней Датсуна. Впрочем, в рукаве on-Do нашлась-таки пара сильных козырей: эффективная система вентиляции и отопления салона в придачу к всеядной подвеске — серьезные аргументы для холодной и неблагополучной России. И мы отлично понимаем тех, кто отдает свои кровные за перелицованную Гранту не из патриотизма, а из-за отсутствия выбора как такового. Доступность запчастей и ремонтопригодность перевешивают иные автомобильные блага. И все же полезно знать, что по цене отечественного «кассетника» уже можно купить импортный магнитофон.

Комплектации и цены

Datsun on-Do предлагается с единственным двигателем (1,6 литра, 87 л. с.) и 5-ступенчатой «механикой» по цене от 436 000 рублей. В «базе» — водительская подушка безопасности, ABS, электроусилитель руля, подогрев передник кресел. Выдают такую комплектацию некрашеные элементы экстерьера. Привести внешний вид в порядок получится при выборе комплектации Trust l (462 000 рублей), а за 512 000 рублей уже можно укомплектовать on-Do 4-ступенчатым «автоматом». Оптимальный по оснащению Datsun в версии Dream l стоит 518 000 рублей за версию с «механикой» и 568 000 рублей за седан с «автоматом». Топ-модель Dream lll оценена в 552 000 либо 602 000 рублей в зависимости от коробки передач.

Выбора двигателей нет и у Ravon Nexia R3 (1,5 л, 106 л. с.), а «база» стоит 479 000 рублей (водительская подушка безопасности, ESP, ABC, гидроусилитель руля). За 509 000 рублей предлагается седан в сбалансированной комплектации Optima, а доплатив 40 тысяч, можно оснастить его автоматической трансмиссией. Весь доступный пакет опций можно получить в комплектации Elegant: 559 000 либо 579 000 рублей в зависимости от типа коробки передач.

Конкуренты

Конкуренция в сегменте бюджетных седанов до 600 тысяч рублей невелика. Lada Granta стоит от 389 900 до 572 400 рублей. А уходящая на покой Priora обойдется в 399 900 — 499 900 рублей. Китайский Brilliance H230 с неоднозначной внешностью стоит 459 900 — 529 900 рублей. Популярный Renault Logan — это минимум 479 000. Однако, уложившись в указанные рамки, получится выбрать более мощный мотор и автоматическую трансмиссию. Можно присмотреться к более крупным автомобилям. Ravon R4 стоит от 499 000 рублей, а за 599 тысяч получится взять модификацию с автоматической трансмиссией. Под «потолок» в шестьсот тысяч попадают Lada Vesta и Volkswagen Polo — 595 900 и 599 900 рублей соответственно. Однако это будут безальтернативно базовые версии. Сэкономить получится лишь при покупке машин 2016 года выпуска, которые дешевле на 20-40 тысяч. У многих марок еще остались складские запасы. Теоретически за 599 000 рублей можно купить начальную комплектацию нового Hyundai Solaris. Она оснащена 1,4-литровым мотором мощностью 100 л. с. и 6-ступенчатой механической коробкой передач, в «базе» есть блок ЭРА-ГЛОНАСС, две фронтальные подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, регулировка высоты водительского сиденья и система управления стабилизацией VSM — но не факт, что подобная версия найдется у дилера.

Алексей Смирнов
Фото: CARscope.ru